La sécurité du vol dépend entre autres du comportement de l’air et de ses mouvements dans la région du vol.
Il faut donc savoir déceler les pièges éventuels en sachant visualiser et interpréter les mouvements de l’air en fonction de la force et de la direction du vent, du relief, des obstacles
I- Ecoulement d'air
Définition
On appelle Écoulement le déplacement de l'air par rapport à un objet. On distingue deux types d'écoulements très distincts d'une masse d'air :
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L'écoulement ou vent laminaire
Le sens, la direction et l'intensité de la vitesse de l'air sont identiques en tous points de cette masse d'air. 
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L'écoulement ou vent turbulent
Le sens, la direction et l'intensité de la vitesse de l'air varient aléatoirement en tous points de cette masse d'air, dans le temps et dans l'espace.
Un ULM qui se déplace dans une masse d'air turbulente sera soumis à des accélérations plus ou moins brutales occasionnant des pertes ou des gains d'altitude, a des augmentations ou des diminutions de vitesse et des changements de trajectoires involontaires.
Ces perturbations modifient les paramètres de vol. Ils incommodent le pilote
II- les différents types de turbulences
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les turbulences d'origine mécanique
a)Turbulence de frottements (Entre surface et 30 à 150ft)A proximité du sol, les frottements sur la surface terrestre étant rugueuse, engendrent une couche turbulente et l'intensité du vent va décroître rapidement à l'approche du sol. Cette variation s'appelle le gradient de vent.
b)Turbulence d'obstacles (Entre surface et 30 à 150ft)
- Ces turbulences sont le résultat du passage d'un vent soutenu (20 à 30kts) sur une surface présentant des obstacles bas (forêts, collines), la turbulence est d'autant plus forte que le vent est fort. On observe alors du vent en rafales et même des cisaillements.
Les zones sous le vent sont à éviter !! On observe l’ environnement !!
c)Turbulences de cisaillement
C'est la rencontre de deux masses d’air de vitesses et de directions différentes. 
d) Les turbulences de relief
C'est le résultat d'un vent fort (supérieur à 25kts) sur un relief. Les filets d'air épousent plus ou moins le profil du relief créant ainsi une zone ascendante et laminaire sur la face au vent. et une zone de rabattant sur la face sous le vent. La ligne de crête franchie, les filets d'air descendent le long du relief et subissent un réchauffement par compression qui évapore l'eau atmosphérique. Le ciel devient clair : c'est l'effet de Fœhn La virulence de l'ascendance et de la turbulence dépend :
- de la forme, du relief et de la vitesse du vent
Dans la zone de turbulence, rabattants très dangereux
e) Ondes orographiques
Mouvements sinusoïdaux de l'air après le franchissement d'un relief. Les ondulations sont fixes par rapport au relief et s'amortissent plus ou moins rapidement selon la stabilité de la masse d'air. Elle peuvent se développer très haut.
On distingue deux couches spécifiques :
- Une tranche supérieure appelée couche ondulatoire avec un écoulement de l’air laminaire
- Un tranche inférieure appelée couche sous‐ondulatoire avec un écoulement de l’air tourbillonnaire.Un nuage cumuliforme dit de « chapeau» ou nuage orographique se forme au vent du relief puis se désagrège sous le vent d'ou son immobilité apparente.
La ligne de crête franchie, les filets d'air descendent le long du relief et subissent un réchauffement par compression qui évapore l'eau atmosphérique. Le ciel devient clair
c'est l'effet de Fœhn
Couche ondulatoire
Dans l'écoulement ondulatoire et étagés sur plusieurs niveaux se forment des nuages
lenticulaires qui matérialisent les ressauts successifs. Leur immobilité apparente est due
à une zone ascendante qui coïncide avec le bord d'attaque du nuage et à une zone descendante où les gouttelettes s'évaporent.
Couche sous-ondulatoire
C'est dans l’écoulement sous ondulatoire sous le vent des montagnes que ce trouvent les turbulences les plus intenses. Ces turbulences sont souvent annoncées par des nuages en forme de rouleaux plus ou moins développes et matérialisant les ressauts successifs.
Ce sont des Cumulus ou Stratocumulus que l’on appelle aussi nuages de rotors.
f) Turbulence frontale
La rencontre de deux masses d'air d'origine et de vitesses différentes va engendrer une turbulence de cisaillement (par exemple, au passage d'un front).
g) Turbulence due aux brises
Les brises sont des vents locaux qui apparaissent lorsque les vents synoptiques n'existent pas ou sont faibles. Les brises étant dues, pour l'essentiel, à des conditions thermiques de surface, elles ne pourront s'établir que si les phénomènes de rayonnement peuvent jouer efficacement. Cela implique dans tous les cas :
- un ciel clair à peu nuageux ;
- un gradient horizontaux de pression faible ;
- des sols continentaux secs.La direction du vent entre le sol et le sommet de la circulation de brise qui se situe généralement aux alentours de 1000 ft est quasiment opposée.
h) Turbulences de sillage
Dépression, surpression
Lorsqu'un appareil est en vol, une zone de dépression apparaît sur l'extrados et une zone de surpression sur l'intrados
L'air se déplace
L'air cherche à combler la zone de dépression et se déplace de la zone de surpression vers la zone de dépression. Le passage se fait en bout d'aile, l'air qui se trouve sous l'aile se dirige vers le dessus de la voilure
Tourbillons.
En contournant les extrémités de la voilure, cette masse d'air déclenche un mouvement de giration, formant une paire de tourbillons parallèles très intenses, de sens de rotation opposés
Grande distance
Cette paire de tourbillons produit de l'instabilité sur une distance et pendant une durée considérable
Un contact dangereux
Un autre appareil à l'atterrissage, pénétrant dans ces tourbillons peut subir des charges aérodynamiques et des perturbations de trajectoire importantes, peut-être brusquement déséquilibré et projeté violemment au sol.
- Leur importance est directement liée au poids de l’appareil et à la vitesse lente de l'avion
- Un avion ayant de puissants volets hypersustentateurs va générer une forte turbulence de sillage.
- liées aux tourbillons des rotors d'hélicoptères = très dangereux car les tourbillons descendent de 2 à 4,5 m/s
- les tourbillons sont équivalents à ceux provoqués par un avion 8 à 12 fois plus lourd (un Puma de 8,6 tonnes devient équivalent à un avion de 100 tonnes)
- Ces turbulences sont le résultat du passage d'un vent soutenu (20 à 30kts) sur une surface présentant des obstacles bas (forêts, collines), la turbulence est d'autant plus forte que le vent est fort. On observe alors du vent en rafales et même des cisaillements.
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Les turbulences d'origine thermique ou convectives
- Le soleil chauffe le sol et celui-ci restitue différemment la chaleur accumulée en fonction de sa nature.
- Des « bulles »d’air chaud montent alors et un cumulus se forme parfois au dessus, Ce mouvement ascendant s'accompagne du mouvement descendant d'un volume correspondant d'air plus froid.
- Plus l'activité convective est forte, plus forte est la turbulence
- Etendue de sable ou roche à nu s’échauffe plus qu’un lac ou une forêt
- Sous nos latitudes, ce type de turbulence apparaît en fin de matinée et se résorbe en fin d'après-midi.
- la turbulence se manifeste aussi bien dans les nuages convectifs, qu'au-dessus, autour et en-dessous
Le cumulonimbus n’est pas un nuage banal !
Sa présence se manifeste par :
- des phénomènes électriques (éclairs, foudre)
- des phénomènes acoustiques (tonnerre)
- un fort givrage et de la grêle
- des turbulences de cisaillement
- de forts courants descendants qui «éclatent» à proximités du sol (Downburst)
- de très fortes ascendances
- de très fortes précipitations
Ce phénomène fait l'objet d'un SIGMET.
le Cb est un milieu aérien HOSTILE qu’il est nécessaire d’éviter ou de contourner largement (au vent si possible).
III conduites à tenir
1) Risques associés aux turbulences
2) Pratique en cas de turbulence
Un ULM qui vole dans une masse d'air, peut subir une variation de vitesse verticale, qui entraîne une variation d'incidence en plus, donc une variation de portance et de facteur de charge
A l'atterrissage :
Une atmosphère turbulente en dernière partie d'une croisière peut faire redouter les turbulences en finale. Si prévision de turbulence trop forte, il vaut mieux se dérouter sur un aérodrome moins exposé.
Pour un appareil établi en finale, même en cas de vent faible, à l'approche du sol, la vitesse indiquée va diminuer. (gradient de vent)
Si la vitesse d'approche choisie était trop faible, l'appareil va se retrouver proche du décrochage. Au mieux, le pilote verra s'enfoncer son appareil, qui aura une capacité de ré-accélération faible, et s'en suivra un atterrissage dur. Au pire, l'appareil décrochera avec des conséquences graves.
Une seule parade :
en cas de vent, même faible, il faut majorer sa vitesse indiquée en finale pour contrer l'effet de gradient du vent.
Si le vent est plus fort, évitez d'arriver "tout réduit" en finale pour garder la possibilité de ré-accélérer rapidement si vous ressentez que votre appareil s'enfonce. Dans tous les cas, gardez toujours à l'esprit, en courte finale, qu'un gradient de vent est possible, et ne vous autorisez aucun écart de vitesse indiquée, ni de changement de votre point d'aboutissement sur la piste.
Lorsqu' il y a des rafales cela va engendrer des conséquences sur l'aérodynamique de votre ULM. L'écoulement de l'air sera perturbé et les variations de vitesse indiquée fortes. Dans ce cas, la majoration de vitesse en finale est impérative pour absorber ces "à-coups", et communément il faudra rajouter à votre vitesse d'approche sans vent la moitié de la vitesse estimée de la rafale. Sur nos ULM,110km/h est une vitesse minimum en courte finale lors d'un atterrissage avec des rafales de vent.
Atterrir en ligne de vol, pas d'arrondi prononcé si trop fortes turbulences.
Si en finale vous entez que vous ne contrôlez plus la situation, remettez les gaz, d'abord pour vous dégager des couches turbulentes et ensuite pour réfléchir à une nouvelle stratégie. Peut-être un déroutement vers un aérodrome où la turbulence sera moins gênante.
- réduire la vitesse entre la vitesse de décrochage et Vno
( Vno ou vitesse maximale en air turbulent. indiquée par la limite haute de l’arc vert ou la limite basse de l’arc jaune. )
La Va, c’est la vitesse de manœuvre, figure dans le manuel de vol, mais n’apparaît pas sur l'anémomètre.
c’est la vitesse maximale à laquelle il est possible de braquer à fond l’une des commandes de vol, et principalement celle de profondeur.
Ainsi, toute action brutale en tangage effectuée par le pilote sous la Va, mais ce pourrait être également sous l’action d’une forte turbulence, va entraîner un décrochage – ce dernier sert ainsi de « soupape » – sans entraîner de dommages à la structure. Au-dessus de la Va, le facteur de charge maximal sera dépassé avec de possibles déformations permanentes, voire une rupture structurale.
Si durant le vol, on rencontre des cumulus, voler au-dessus, plutôt qu'en dessous
Si l'intensité de la turbulence est très forte, ne pas attendre d'être malade ou dépassé par les difficultés posées par le contrôle de l'appareil avant de prendre la décision de faire demi-tour
